Στις αρχές Μαρτίου παράγοντες της αεροπορικής βιομηχανίας συναντήθηκαν στις Βρυξέλλες για να συζητήσουν σχετικά με την κατάσταση της αγοράς. Ο νέος κορονοϊός ήταν ανεξέλεγκτος στην Ασία, συντρίβοντας τη ζήτηση για ταξίδια, αλλά η Ευρώπη έμοιαζε έτοιμη να αποφύγει ένα μεγάλο χτύπημα, ή τουλάχιστον έτσι πίστευαν οι μετέχοντες στη συνάντηση.

Οι κρατήσεις πιθανότατα θα επανέρχονταν στα φυσιολογικά τους επίπεδα σε λίγες εβδομάδες και "οι άνθρωποι θα βαρεθούν τις ειδήσεις" σχετικά με τον ιό, προέβλεπε ο CEO της Ryanair, Michael O'Leary. Άλλωστε, οι αεροπορικές εταιρείες δεν θα έπρεπε να χρησιμοποιήσουν το ξέσπασμα του κορονοϊού ως μια δικαιολογία για να αναζητήσουν κρατική βοήθεια και να υποστηρίξουν τις αποτυχημένες επιχειρήσεις τους. "Μείνετε ψύχραιμοι, συμβουλεύστε λογικά τους ανθρώπους και, στη συνέχεια, αφήστε όσους είναι να πτωχεύσουν να πτωχεύσουν, γιατί αυτό θα συνέβαινε − είτε πριν, είτε κατά τη διάρκεια, είτε μετά τον COVID-19", δήλωνε ο O'Leary.

Λιγότερο από έναν μήνα αργότερα η παγκόσμια αεροπορική βιομηχανία αγωνίζεται να μείνει "όρθια", με τον ιό να προκαλεί όλεθρο στην Ευρώπη, η οποία είναι το νέο επίκεντρο της πανδημίας.

Οι αεροπορικές εταιρείες σε ολόκληρο τον κόσμο αντιμετωπίζουν φέτος απώλειες 252 δισ. δολ. στα έσοδα, προειδοποίησε η Διεθνής Ένωση Αερομεταφορών (ΙΑΤΑ), η οποία αντιπροσωπεύει 290 αεροπορικές εταιρείες, κάνοντας λόγο για τη μεγαλύτερη κρίση που έχει αντιμετωπίσει ποτέ ο τομέας. Ο ιός θα αναδιαμορφώσει τη βιομηχανία, με πολλές αεροπορικές εταιρείες να πτωχεύουν, ενώ άλλες θα εδραιωθούν και θα εμφανιστούν εντελώς νέες συμμαχίες, προβλέπει η ένωση.

Οι κυβερνήσεις εδώ και χρόνια λάμβαναν προστατευτικά μέτρα για τις αεροπορικές εταιρείες, εν μέρει λόγω "εθνικής υπερηφάνειας" και εν μέρει για να εξασφαλίσουν τις θέσεις εργασίας. Μόνο η Γερμανία απασχολεί περισσότερους από 100.000 εργαζομένους στον τομέα των αερομεταφορών, η πλειονότητα των οποίων σε ιδιωτικές εταιρείες, όπως η Deutsche Lufthansa.

Δεδομένου ότι ο κορονοϊός έχει τρομάξει τους ταξιδιώτες, οι αεροπορικές εταιρείες, από τη Lufthansa μέχρι και τη νορβηγική Air Shuttle, ζήτησαν κυβερνητική βοήθεια. Ακόμα και η British Airways, η οποία αρχικά είχε κατακρίνει το αίτημα για βοήθεια από την ανταγωνιστική της εταιρεία Virgin Atlantic Airways, τώρα ασκεί πιέσεις για κρατική στήριξη.

Το μήνυμα των μεταφορέων στις κυβερνήσεις των χωρών τους είναι το εξής: ή διάσωση ή ετοιμαστείτε να δείτε κάποιους ντόπιους "πρωταθλητές" καθηλωμένους για πάντα. Αυτό φέρνει σε δύσκολη θέση τις κυβερνήσεις, οι οποίες καλούνται να επιλέξουν αξιόλογες επιχειρήσεις για κρατική χρηματοδότηση.

Η Ιταλία, η χώρα με τα περισσότερα θύματα από τον κορονοϊό, δεσμεύτηκε ότι θα διοχετεύσει στην Alitalia 600 εκατ. ευρώ. Η Norwegian Air Shuttle εξασφάλισε κυβερνητική χρηματοδότηση ύψους 270 εκατ. δολ., η Φινλανδία δεσμεύτηκε να χορηγήσει εγγυήσεις ύψους 600 εκατ. ευρώ για τη στήριξη της Finnair, ενώ η SAS AB, με βάση τη Στοκχόλμη, θα λάβει συνολικά 300 εκατ.δολ. σε κρατικές εγγυήσεις από τη Σουηδία και τη Δανία.

Στον αντίποδα, η Flybe, η μεγαλύτερη περιφερειακή αεροπορική εταιρεία της Βρετανίας, πτώχευσε στις 5 Μαρτίου, αφού το Ηνωμένο Βασίλειο, νωρίτερα φέτος, αποφάσισε να μην αναβάλει τις τεράστιες φορολογικές της υποχρεώσεις, παρότι η εταιρεία υπέστη σοβαρό πλήγμα από τον κορονοϊό.

Η Ευρώπη έχει εμπειρία στις υπό κατάρρευση αεροπορικές εταιρείες. Κάποιες πτώχευσαν τα τελευταία χρόνια, όπως η Air Berlin και η Monarch στο Ηνωμένο Βασίλειο, ενώ άλλες τέθηκαν υπό κυβερνητική εποπτεία, συμπεριλαμβανομένης της μη κερδοφόρας Alitalia. Ακόμα, άλλες γλίτωσαν μετά βίας την κατάρρευση, όπως η Norwegian Air. "Η παροχή ρευστότητας σε υπό κατάρρευση αεροπορικές εταιρείες και μέλη της αλυσίδας εφοδιασμού δεν είναι η καλύτερη απάντηση", λέει ο Sandy Morris, αναλυτής της Jefferies στο Λονδίνο. Αντ’ αυτού, οι κυβερνήσεις θα πρέπει να βοηθήσουν στη μείωση του κόστους.

Η κυβέρνηση του Ηνωμένου Βασιλείου κατέστησε σαφές ότι τα κρατικά προγράμματα διάσωσης θα αποτελέσουν την έσχατη λύση, όταν όλες οι άλλες επιλογές, όπως η άντληση κεφαλαίων από τους υφιστάμενους μετόχους, θα έχουν εξαντληθεί.
Τα πρώτα μέτρα και ο νέος κίνδυνος που αναδύεται

Ωστόσο, οι ευρωπαϊκές Αρχές φαίνονται αποφασισμένες να δώσουν "ανάσα" στη βιομηχανία. Οι Αρχές ανταγωνισμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχουν καταργήσει την απαγόρευση για πρόσθετες ενισχύσεις για εταιρείες που έχουν λάβει πακέτο διάσωσης κατά την τελευταία δεκαετία. Οι ρυθμιστικές Αρχές ανέστειλαν, επίσης, την υποχρέωση των μεταφορέων να χρησιμοποιούν το 80% των θέσεων απογείωσης και προσγείωσης.

"Οι κυβερνήσεις θα κάνουν ό,τι χρειάζεται για να κρατηθεί ζωντανή η βιομηχανία της αεροπορίας, αλλά, όπως και με τον τραπεζικό κλάδο από το 2008 και μετά, θα υπάρξουν μακροπρόθεσμες επιπτώσεις", λέει ο Robert Stallard, αναλυτής της Vertical Research. "Κανείς δεν ξέρει με λεπτομέρεια ποιες θα είναι αυτές, αλλά δεν θα μου προκαλούσε έκπληξη να κρατικοποιηθούν οι αεροπορικές εταιρείες".
Δεκαετίες ιδιωτικοποιήσεων κινδυνεύουν να "πάνε στράφι"

Οι κυβερνητικές παρεμβάσεις κινδυνεύουν να καταργήσουν δεκαετίες ιδιωτικοποιήσεων στην ευρωπαϊκή αεροπορική βιομηχανία. Η British Airways, που πωλήθηκε από την κυβέρνηση το 1987, περιλαμβανόταν στις ιδιωτικοποιήσεις μιας σειράς κρατικών assets, από επιχειρήσεις κοινής ωφέλειας μέχρι κατασκευαστικές εταιρείες, κατά την εποχή της Μάργκαρετ Θάτσερ.

Η Lufthansa, την ιδιωτικοποίηση της οποίας η γερμανική κυβέρνηση ξεκίνησε το 1994, περιλαμβάνει και την πρώην κρατική Swiss και την Austrian Air, οι οποίες πωλήθηκαν από το κράτος το 2006 και το 2010, αντίστοιχα.

Η Airbus S.E., που αποτελεί ένα τεράστιο πανευρωπαϊκό success story στις κατασκευές, πολέμησε σκληρά για να απαλλαγεί από αυτό που θεωρούσε ως βαριά κυβερνητική παρέμβαση, αφού το κράτος παλιότερα αποφάσιζε για τα πάντα, από το πώς θα διατεθούν οι πόροι μέχρι το ποια στελέχη θα πάρουν προαγωγή. Η Γαλλία και η Γερμανία κατέχουν καθεμιά ένα ποσοστό περίπου 11% του μετοχικού κεφαλαίου της Airbus και το ισπανικό κράτος κατέχει περίπου το 4%, αν και οι χώρες δεν έχουν άμεση εξουσία στην εταιρεία, μέσω εκπροσώπησης στο διοικητικό συμβούλιο.
Απόδοση Αναστασία Κυριανίδη-Νικολαΐδη.capital.gr