Στους βασικούς πυλώνες της στρατηγικής εντάσσεται η προώθηση του ποδηλάτου, τόσο ως μέσου μετακίνησης, όσο και ως μέσου αναψυχής
Τον χώρο που του ανήκει είναι αποφασισμένο να δώσει στο ποδήλατο το υπουργείο Περιβάλλοντος, το οποίο αυτή την περίοδο εκπονεί την Εθνική Στρατηγική για το Ποδήλατο με στόχο έως το τέλος της χρονιάς να δοθεί σε δημόσια διαβούλευση ώστε οι προβλέψεις της να αρχίσουν σταδιακά να εφαρμόζονται από τους πρώτους μήνες του 2020.

«Το ποδήλατο δεν είναι μια πολιτική που γίνεται για λόγους επικοινωνιακούς από την κυβέρνηση. Δεν είναι μια πολιτική που γίνεται για λόγους πολιτικής ορθότητας. Είναι μια πολιτική που μας αφορά ως ανθρώπους και ως πολίτες. Αφορά την ποιότητα της ζωής μας. Αφορά το περιβάλλον. Αφορά την υγεία μας. Το ποδήλατο και οι ποδηλατόδρομοι είναι στις βασικές πολιτικές του Υπουργείου και βαθύ προσωπικό μου “πιστεύω”», υπογράμμισε ο υπουργός Περιβάλλοντος, Κωστής Χατζηδάκης, χαιρετίζοντας την ημερίδα διαβούλευσης για το ποδήλατο στην Ελλάδα, που διοργανώθηκε σήμερα.

Η στρατηγική υποστηρίζεται επιστημονικά από τη Μονάδα Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, ενώ η σχετική ημερίδα προετοιμάστηκε από τον Γενικό Γραμματέα Χωρικού Σχεδιασμού και Αστικού Περιβάλλοντος και επίκουρο καθηγητή του ΕΜΠ, Ευθύμιο Μπακογιάννη με στόχο να καταγραφούν οι απόψεις για την προώθηση της κυκλοφορίας των ποδηλάτων στον αστικό χώρο.

Σύμφωνα με τον κ. Χατζηδάκη, στα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, τα οποία προχωρούν σε αρκετούς δήμους, το ποδήλατο είναι ο τρίτος πυλώνας - μετά τους πεζούς και τη δημόσια συγκοινωνία.

Μέχρι σήμερα από το υπουργείο έχουν χρηματοδοτηθεί 170 πόλεις για την εκπόνηση ΣΒΑΚ, όπως σημείωσε ο κ. Μπακογιάννης προσθέτοντας ότι ο σχεδιασμός για το ποδήλατο θα πρέπει να περιλαμβάνει δράσεις πενταετίας, δεκαετίας και μακροπρόθεσμες εικοσαετίας.
Στους βασικούς πυλώνες της στρατηγικής που θα χαραχθεί από το υπουργείο εντάσσεται η προώθηση του ποδηλάτου τόσο ως μέσου μετακίνησης όσο και ως μέσου αναψυχής, η ύπαρξη χρηματοδοτήσεων για τη δημιουργία ασφαλών υποδομών για τη χρήση του ποδηλάτου στις πόλεις και την ύπαιθρο με την παράλληλη επίσπευση εγκρίσεων και αδειοδοτήσεων, η εξασφάλιση υποδομών κίνησης και στάθμευσης για τα ποδήλατα αλλά και η διευκόλυνση της εγκατάστασης συστημάτων κοινόχρηστων ποδηλάτων, ακόμα και η ενσωμάτωσή του στις εμπορευματικές μεταφορές μικρού μήκους.

Πρώτο βήμα θα είναι ο συντονισμός των έργων τόσο σε επίπεδο αστικού όσο και υπεραστικού σχεδιασμού, ενώ συζητείται ακόμα και η πρόταση παροχής κινήτρων από τις επιχειρήσεις στο προσωπικό τους που επιλέγει το ποδήλατο για τη μετακίνησή του, όπως ήδη συμβαίνει σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες.

Ωστόσο στην Ελλάδα παρά το γεγονός ότι το σύνολο των πολιτών τάσσονται υπέρ των μέτρων προστασίας του περιβάλλοντος, όταν αυτά πρέπει να εφαρμοστούν υπάρχουν αντιδράσεις, τόνισε ο κ. Μπακογιάννης: «Όλοι οι πολίτες είναι υπέρ των μέτρων για την προστασία του περιβάλλοντος. Αν, όμως, προσπαθήσει κανείς να περάσει μέτρα για πεζοδρομήσεις, διαπλάτυνση πεζοδρομίων ή ποδηλατοδρομήσεις, που συνεπάγονται απώλεια θέσεων στάθμευσης, αυτοί οι ίδιοι πολίτες βρίσκονται απέναντι» τόνισε ο κ. Μπακογιάννης υπογραμμίζοντας την ανάγκη για αλλαγές και άρση των πολεοδομικών περιορισμών στις πόλεις ώστε να προωθηθεί η χρήση του ποδηλάτου ως μέσου βιώσιμης κινητικότητας.

Οπως εξήγησε, σήμερα ένας αστικός δρόμος στην Ελλάδα, από ρυμοτομική σε ρυμοτομική γραμμή, έχει πλάτος 9 μέτρα. Σε αυτά πρέπει να χωρέσουν πεζοδρόμια, αυτοκίνητο, στάθμευση και ποδήλατο. «Δεν χωρούν. ‘Άρα, θα πρέπει να βάλουμε προτεραιότητες».

Προσέθεσε ότι το κυρίαρχο πρόβλημα των ελληνικών πόλεων είναι η στάθμευση δεδομένου ότι η δημιουργία ενός ποδηλατόδρομου δίπλα σ΄ έναν μονόδρομο κυκλοφορίας οχημάτων χρειάζεται 5 μέτρα. Αν σε αυτό προστεθεί και το πλάτος των πεζοδρομίων, φτάνουμε και ξεπερνούμε τα 9 μέτρα. «Ως εκ τούτου, δεν πρέπει να υπάρχει στάθμευση. Κι επειδή δεν μπορούμε να… καταπιούμε τα αυτοκίνητα, θα πρέπει να προβλέψουμε κατά κανόνα υπόγειους χώρους στάθμευσης» εξήγησε ο κ. Μπακογιάννης.
Από την πλευρά του ο καθηγητής του ΕΜΠ, Θάνος Βλαστός σημείωσε ότι δεν αρκεί το αποσπασματικό έργο ενός ποδηλατόδρομου αλλά ένα δίκτυο και παρουσίασε τους στόχους που θα πρέπει να έχει μια εθνική στρατηγική για το ποδήλατο, οι οποίοι συνοψίζονται στα εξής:

Διαμόρφωση στον δρόμο όσο γίνεται πιο ήπιων συνθηκών κινητικότητας (τραμ/ποδήλατο/πεζοί).
Μείωση των ταχυτήτων από 50 χλμ./ώρα, σε 30χλμ/ώρα με δημιουργία δρόμων ήπιας κυκλοφορίας.
Συνδυασμός ποδηλάτου με δημόσια συγκοινωνία και κυκλοφορία των ποδηλάτων και στις λεωφορειολωρίδες.
Καθιέρωση προνομιακών λύσεων για το ποδήλατο (πχ πρόσβαση ποδηλάτων σε σημεία, όπου δεν επιτρέπεται η κίνηση των αυτοκινήτων).
Απαγόρευση της κυκλοφορίας αυτοκινήτων στα ιστορικά κέντρα των πόλεων.

Παρά τις δυσκολίες, πάντως, οι ελληνικές πόλεις λόγω του πυκνού αστικού ιστού είναι φτιαγμένες για ποδήλατα, σύμφωνα με την τοποθέτηση του συνεργάτη της Μονάδας Βιώσιμης Κινητικότητας, δρ Κ. Αθανασόπουλου, ο οποίος παρουσίασε το πρόγραμμα Cyclurban, που έχει εμπνευστεί και χρηματοδοτεί η Γερμανία, και εφαρμόζεται σε τέσσερις πόλεις της Βαλτικής και μία ελληνική (Δράμα).

Προσέθεσε μάλιστα ότι το ζητούμενο δεν είναι ο διαχωρισμός υποδομών για οχήματα και ποδήλατα, ο οποίος δημιουργεί «ψευδαίσθηση ασφάλειας» στον ποδηλάτη αλλά η δυνατότητα παράλληλης κυκλοφορίας τους.