Τη συνέντευξη πήρε η Ιωάννα Δρόσου (http://epohi.gr)

Ύστερα από έξι μήνες πιλοτικής εφαρμογής του μεταφορικού ισοδύναμου σε 49 νησιά, ξεκίνησε η εφαρμογή σε όλα σχεδόν τα νησιά της χώρας με την αρχή του έτους. Ποια είναι τα πρώτα συμπεράσματα από την μέχρι τώρα εφαρμογή;
Από την αρχή του χρόνου το Μεταφορικό Ισοδύναμο εφαρμόζεται σε όλα τα νησιά της χώρας. Ο απολογισμός της μέχρι τώρα εφαρμογής είναι πολύ θετικός, αφού ωφελήθηκαν πάρα πολλοί νησιώτες. Ανάλογα με την απόσταση που έχει το νησί από την ηπειρωτική χώρα, οι κάτοικοι είδαν και μεγαλύτερη μείωση στην τιμή των εισιτηρίων. Για παράδειγμα, στα νησιά της Δωδεκανήσου, η μείωση αυτή είναι γύρω στο 40%. Ακόμα, η μείωση της μεταφοράς των εμπορευμάτων ξεπερνά, σε πολλές περιπτώσεις, το 50%, ενώ υπήρξε επιχείρηση που της επιστράφηκαν 30.000 ευρώ, με αυτό το μέτρο. Μέχρι τώρα, η νησιωτική πολιτική ήταν προσανατολισμένη στο Αιγαίο. Για πρώτη φορά παίρνεται κάποιο μέτρο για όλα τα νησιά της χώρας, συμπεριλαμβανομένων και των Ιονίων νήσων και των νησιών του Αργοσαρωνικού. Από την αρχή του χρόνου, ξεκίνησε πιλοτικά σε 33 νησιά η εφαρμογή του μεταφορικού ισοδύναμου και στα καύσιμα. Πρόκειται για ένα πρωτοπόρο μέτρο, ώστε να μειωθεί η τιμή των καυσίμων στα νησιά, που κανείς μέχρι τώρα δεν το είχε επιχειρήσει. Στόχος είναι σε κανένα νησί η τιμή του λίτρου να μην ξεπερνά πάνω από 0,15 λεπτά τη μέση τιμή της Αττικής, η οποία είναι η χαμηλότερη στη χώρα. Επομένως, το μεταφορικό ισοδύναμο θα μπορούσαμε να το χαρακτηρίσουμε ως τη μεγαλύτερη τομή που γίνεται στο πλαίσιο εφαρμογής νησιωτικής πολιτικής, παρά τα στενά δημοσιονομικά πλαίσια.

Από το μέτρο του μεταφορικού ισοδύναμου εξαιρούνται η Λευκάδα, η Εύβοια και η Κρήτη. Τα δύο πρώτα νησιά έχουν οδική σύνδεση με την ηπειρωτική χώρα, η Κρήτη όμως όχι. Επομένως, γιατί εξαιρείται;
Ας μην ξεχνάμε ότι η λειτουργία ήταν πιλοτική μέχρι πριν λίγες μέρες και δεν πρέπει να θεωρούμε ότι λύθηκε το πρόβλημα επειδή τώρα θα εφαρμοστεί σε όλα τα νησιά. Ανά τακτά χρονικά διαστήματα θα πρέπει να βγάζουμε συμπεράσματα και να βελτιώνουμε την εφαρμογή του μέτρου. Για το 2019 έχουμε εξασφαλίσει 156 εκατ. ευρώ για την εφαρμογή του μεταφορικού ισοδύναμου, όταν για το 2018 ήταν 60 εκατ. Το πρόγραμμα είναι τριετές και πρέπει να βρεθούν λύσεις μέσα σε αυτό το διάστημα, ώστε να μπορέσουμε να φτάσουμε σε οριστική λύση του προβλήματος. Έτσι ώστε να εφαρμόζεται το Μεταφορικό Ισοδύναμο για όλους και για όλα. Επιτρέψτε μου, όμως, και μια προσωπική άποψη, που αφορά και την Κρήτη. Το μεταφορικό ισοδύναμο, όπως εφαρμόζεται τώρα, στηρίζεται αποκλειστικά στον κρατικό προϋπολογισμό. Αυτό δεν μπορεί να συνεχίσει έτσι. Πρέπει να λυθεί με κάποιο σύστημα και αυτοχρηματοδότησης και αυτό σημαίνει ότι πρέπει να προχωρήσουμε σε μεγάλες αλλαγές και τομές. Μία από αυτές είναι το μεταφορικό ισοδύναμο. Η άλλη θα είναι το ακτοπλοϊκό δίκτυο. Όταν θα πετύχουμε αυτές τις τομές, τότε θα μπορούμε να μιλάμε για μονιμότητα του μεταφορικού ισοδύναμου, ώστε να εφαρμοστεί και στην Κρήτη. Αυτή τη στιγμή το μέγεθος του νησιού δεν επιτρέπει την εφαρμογή.

Χρειάζονται ταυτόχρονα μέτρα ελέγχου

Λίγες ώρες πριν αλλάξει ο χρόνος, δημοσιεύτηκε το ΦΕΚ που δίνει εξάμηνη παράταση στη μη εφαρμογή της αύξησης του ΦΠΑ, σε πέντε νησιά του Αιγαίου (Λέσβο, Χίο, Σάμο, Κω, Λέρο), τα οποία θεωρούνται νησιά υποδοχής μεταναστών και προσφύγων. Η αύξηση του ΦΠΑ επηρέασε σαφώς όλα τα νησιά. Υπάρχει το ενδεχόμενο της μείωσης;
Οι μειωμένοι συντελεστές ΦΠΑ στα νησιά ήταν το μοναδικό μέτρο νησιωτικότητας. Δεν καταφέραμε μέσα στη συμφωνία του 2015, να το διατηρήσουμε, από επιμονή των θεσμών. Και μέχρι σήμερα καταφέρνουμε να παίρνουμε παράταση μόνο για τα νησιά του μεταναστευτικού. Αυτό μας δίνει μια αισιοδοξία ότι όσο κρατάμε ανοιχτό αυτό το παράθυρο, τόσο θα μπορέσουμε να ξαναδούμε, όσο πηγαίνουν καλύτερα τα πράγματα, μια γενικότερη εφαρμογή του μέτρου στα νησιά. Πάντως δεν αρκεί να πετύχουμε πάλι μειωμένο συντελεστή ΦΠΑ στα νησιά, αφού τα χρόνια που εφαρμόστηκε είχε και στρεβλώσεις. Ακόμα και στα πέντε νησιά που εφαρμόζεται, η μείωση δεν φτάνει πάντα στον καταναλωτή, καθώς υπάρχουν προϊόντα που είναι ακριβότερα από ότι σε νησιά όπου δεν ισχύει ο μειωμένος συντελεστής. Χρειάζονται επομένως ταυτόχρονα μέτρα ελέγχου, σύνδεση με το Μεταφορικό Ισοδύναμο και άλλα.

Εδώ και χρόνια καταστρέφονται τα ξύλινα καΐκια, σύμφωνα με οδηγία της Ε.Ε., με αποτέλεσμα να χάνεται μία παράδοση. Υπήρξαν συζητήσεις ώστε να αποτραπεί αυτό. Τι επιτεύχθηκε;
Καταφέραμε ορισμένα σκαριά, που κρίνονται ως παραδοσιακά, να αλλάζουν χρήση ή να διασώζονται για διάφορες χρήσεις, κυρίως για μουσειακή. Έτσι, σε κάποια λιμάνια ήδη κάποια σκαριά εκτίθενται στο ευρύτερο κοινό.

Έτσι θα σχεδιαστεί η νησιωτική πολιτική

Ως προς την εφαρμογή νησιωτικής πολιτικής, ποια είναι τα επόμενα βήματα; Είχες γράψει ένα άρθρο στην «Αυγή» το 2016, όπου εξηγούσες πώς η μη εφαρμογή νησιωτικής πολιτικής παράγει ανισότητες.
Έχει πια ωριμάσει το θέμα της κατηγοριοποίησης των νησιών, η οποία θα αποτελέσει οδηγό για το κάθε υπουργείο για την άσκηση νησιωτικής πολιτικής. Να θυμίσω πως στο άρθρο 101 του Συντάγματος, προβλέπεται ότι κάθε νομοθέτημα θα πρέπει να μελετά και να αποτρέπει ενδεχόμενες επιπτώσεις στα νησιά από την εφαρμογή του. Μέχρι στιγμής, νομοθετεί το κάθε υπουργείο χωρίς έναν τέτοιο οδηγό, με μοναδικό κριτήριο τον πληθυσμό. Τους επόμενους μήνες αναμένεται να παραδοθεί σχετική μελέτη, η οποία θα προβλέπει ορισμένες κατηγορίες για τα νησιά, διότι για παράδειγμα άλλα προβλήματα αντιμετωπίζει και αλλιώς μπορεί να λυθούν σε ένα παράκτιο νησί και άλλα σε ένα μεγάλο νησί ή σε ένα απομακρυσμένο. Θα υπάρξει λοιπόν μια κατηγοριοποίηση που δεν θα λαμβάνει υπόψη πια μόνο τον πληθυσμό, αλλά και την απόσταση, τις αναπτυξιακές δυνατότητες, τις υπάρχουσες δομές κ.λπ. Έτσι θα μπορεί να σχεδιαστεί η νησιωτική πολιτική.

Ένα μεγάλο αγκάθι που πρέπει να αντιμετωπίσει η νησιωτική πολιτική είναι το ακτοπλοϊκό δίκτυο.
Αναφέρθηκα ελάχιστα και προηγούμενα σε αυτό. Αν αξιοποιήσουμε τα λίγα χρήματα που δίνουμε για τις άγονες γραμμές (90 εκατ. το χρόνο) και λυθεί και το μεταφορικό ισοδύναμο, ώστε να είναι και αυτοχρηματοδοτούμενο, θα μπορούσαμε να βρούμε έναν τρόπο να παρεμβαίνει το Δημόσιο στις ακτοπλοϊκές γραμμές, κάτι που δεν γίνεται τώρα που κυριαρχούν τα μονοπώλια. Αυτό θα μπορέσει να γίνει και σε συνεννόηση με την Ε.Ε., αλλά και με τομές που θα χρειαστούν ώστε να καταφέρουμε να λειτουργήσουν οι θαλάσσιες συγκοινωνίες περίπου όπως οι αστικές συγκοινωνίες, οι οποίες επιδοτούνται από το κράτος, αλλά υπάρχει και ένας σχετικός έλεγχος στην τιμή του εισιτηρίου και στον καθορισμό των δρομολογίων. Σε λίγους μήνες αναμένουμε να ολοκληρώσει το τμήμα Ναυπηγών του ΕΜΠ μια μελέτη για το ακτοπλοϊκό δίκτυο, η οποία θα δείξει με ποιο τρόπο θα μπορέσουμε να το αλλάξουμε.

Η διαχείριση του προσφυγικού

Στην Κω υπήρξε πρόβλημα στο πώς αντιμετώπιζε η δημοτική αρχή τις μεταναστευτικές ροές. Αυτό έχει αντιμετωπιστεί;
Ήταν απαράδεκτη και απάνθρωπη η διαχείριση του ζητήματος από την μεριά της δημοτικής αρχής. Το καλοκαίρι του 2015, υπήρξαν μέρες που υπήρχαν 12.000 μετανάστες και πρόσφυγες που έμεναν στις παραλίες και τα πάρκα της περιοχής, και αντί να βοηθήσει ο δήμαρχος έκλεινε τις βρύσες και τις τουαλέτες. Αυτό κόστισε στο νησί και για το 2016 που είχε πτώση στον τουρισμό. Αναγκαστήκαμε ως κυβέρνηση να επιβάλλουμε τη λειτουργία hot spot στο νησί, παρά την αντίδραση της δημοτικής αρχής. Ο δήμαρχος ακόμα και τώρα –ευτυχώς ανεπιτυχώς- προσπαθεί να ξεσηκώσει τους κατοίκους του νησιού εναντίον του hot spot. Όμως πια η πλειοψηφία του κόσμου έχει καταλάβει τη χρησιμότητα αυτού, ώστε να φιλοξενούνται οι άνθρωποι με αξιοπρέπεια, ενώ αντιστράφηκαν και οι επιπτώσεις στο νησί. Βέβαια, το αποτέλεσμα των ενεργειών του δημάρχου είναι να έχει αυξηθεί η επιρροή της Χρυσής Αυγής. Φυσικά, δεν χαρακτηρίζουμε φασίστες όλους τους συμπολίτες μας που αντιδρούν, αλλά ο λόγος και οι ιδέες που καλλιεργούνται σε αυτούς είναι ακροδεξιές όπως π.χ. η ξενοφοβία και ο ρατσισμός.