Στο νέο υπερταμείο αποκρατικοποιήσεων, το οποίο θα διαχειρίζεται το σύνολο της ιδιωτικής περιουσίας του Δημοσίου και θα χρηματοδοτεί μέσα από τα έσοδά του το χρέος, το πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων και το ασφαλιστικό σύστημα, μεταφέρεται η τύχη των υπόλοιπων αεροδρομίων που παραμένουν στο κράτος.

Μάλιστα, σύμφωνα με πληροφορίες, η κυβέρνηση φαίνεται να εισπράττει επενδυτικό ενδιαφέρον για τους αερολιμένες της Χίου, της Πάρου και της Καλαμάτας, για τα οποία η αγορά θεωρεί ότι μπορούν να λειτουργήσουν ως αεροδρόμια-«μπουτίκ», κατά το πρότυπο που θα εφαρμόσει στους αεροσταθμούς της Μυκόνου και της Σαντορίνης η κοινοπραξία Fraport – Slentel.

Σύμφωνα με παλιότερες αναλύσεις του Ταμείου Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ), τα αεροδρόμια της Χίου και της Καλαμάτας βρίσκονταν στο γκρουπ των εννέα αερολιμένων που είχαν επιβατική κίνηση κάτω των 250.000 κατ’ έτος, ενώ το αεροδρόμιο της Πάρου συγκαταλεγόταν ανάμεσα στα 15 πολύ μικρά αεροδρόμια που παρουσίαζαν επιβατική κίνηση ίση ή χαμηλότερη από 75.000 ταξιδιώτες τον χρόνο.

Παράλληλα, σύμφωνα με τα σενάρια της προβολής κίνησης που περιλαμβάνονται στην εθνική πολιτική αεροδρομίων, το 2037:

η Χίος θα κυμαίνεται μεταξύ 369.000 και 554.000 επιβατών (χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η επέκταση του διαδρόμου απογείωσης)
η Καλαμάτα μεταξύ 103.000 και 143.000
η Πάρος από 52.000 έως 126.000 επιβάτες
Σημειωτέον ότι, σύμφωνα με απόφαση του υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη, η Διεύθυνση Υποδομών Αεροδρομίων (ΔΥΑ) της Γενικής Γραμματείας Υποδομών είναι, μεταξύ άλλων, αρμόδια για τα έργα «Κατασκευή κτιριακών εγκαταστάσεων και διαμόρφωση περιβάλλοντα χώρου στον κρατικό αερολιμένα Πάρου» και «Έργα επέκτασης στον κρατικό αερολιμένα Χίου».

Για τη Χίο, η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας έχει υπό μελέτη την προσθήκη τμημάτων στις υπάρχουσες κτιριακές εγκαταστάσεις ενώ εκκρεμεί η υλοποίηση της εγκεκριμένης μελέτης επέκτασης του Αερολιμένα (master plan), που περιλαμβάνει επέκταση του διαδρόμου στα 1.850 μέτρα, επέκταση του πεδίου ελιγμών, αύξηση των θέσεων στάθμευσης αεροσκαφών, κατασκευή του νέου Πύργου Ελέγχου Αεροσκαφών, αύξηση του χώρου αεροσταθμού για εξυπηρέτηση αεροπορικής κίνησης και δημιουργία ζωνών ασφαλείας.

Για την Πάρο, παρόλο που το υπουργείο Υποδομών τα προηγούμενα χρόνια δημοπράτησε, κατασκεύασε και παρέλαβε την επέκταση του διαδρόμου προσγείωσης (23 εκατ. ευρώ), εν τούτοις δεν κατάφερε να προχωρήσει τα υπολειπόμενα έργα, όπως την κατασκευή κτιρίου για την προσωρινή χρήση ως κτίριο αεροσταθμού και διάφορα μικρότερα τεχνικά έργα. Μάλιστα, ο δήμος Πάρου και η τοπική κοινωνία συνέστησαν εταιρεία η οποία θα αναλάβει την κατασκευή του προσωρινού αεροσταθμού (η πολεοδομική άδεια εγκρίθηκε από την ΥΠΑ προ ημερών), προκειμένου να λειτουργεί στοιχειωδώς το αεροδρόμιο του νησιού.

Μεγάλες ανάγκες έχει και το αεροδρόμιο της Καλαμάτας, για το οποίο απαιτούνται πολλά τεχνικά έργα αναβάθμισης, κατασκευών και επεκτάσεων του αεροσταθμού, του κόμβου εισόδου, του διαδρόμου και τροχοδρόμου και του πύργου ελέγχου ύψους άνω των 35 εκατ. ευρώ.

Έλλειψη πόρων στην ΕΕ

Το πρόβλημα φυσικά είναι η έλλειψη πόρων. Η Ευρωπαϊκή Ένωση, έπειτα από δισεκατομμύρια ευρώ που δαπανήθηκαν χωρίς να φέρουν το επιδιωκόμενο αποτέλεσμα σε μία σειρά κρατών-μελών για έργα αεροδρομίων, έχει ουσιαστικά παύσει τις κρατικές ενισχύσεις για υποδομές αερολιμένων, εκτός από τις περιπτώσεις των ιδιαίτερα μειονεκτικών περιοχών και ουσιαστικά παραπέμπει τα κράτη-μέλη είτε στην ιδιωτική πρωτοβουλία είτε στους εθνικούς τους πόρους.

Σύμφωνα με τον «νόμο Χατζηδάκη», τα περιφερειακά αεροδρόμια που θα παραμείνουν στο κράτος, θα μεταβιβαστούν σε νέα δημόσια εταιρεία με το όνομα «Ανώνυμη Εταιρεία Διαχείρισης Περιφερειακών Αεροδρομίων» (ΑΕΔΙΠα), η χρηματοδότηση της οποίας θα γίνεται από τα επιβαλλόμενα τέλη και τις εμπορικές εκμεταλλεύσεις στα αεροδρόμια ευθύνης της, από μέρος των εσόδων που θα καταβάλλουν στο δημόσια τα αποκρατικοποιημένα αεροδρόμια ή από τέλη των αναχωρούντων από αυτά επιβατών.

Το ποσό, σύμφωνα με τον νόμο, θα καθοριστεί με κοινή υπουργική απόφαση (ΚΥΑ) των υπουργών Οικονομικών και Υποδομών και, μάλιστα, θα χρηματοδοτεί και τις υπηρεσίες Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος (ΥΓΟΣ), δηλαδή τις «άγονες» αεροπορικές γραμμές.

Αξίζει, πάντως, να σημειωθεί ότι σύμφωνα με απόφαση της Διυπουργικής Επιτροπής Αναδιαρθρώσεων και Αποκρατικοποιήσεων, το δικαίωμα αξιοποίησης του συνόλου των περιφερειακών αεροδρομίων της χώρας έχει περιέλθει στο ΤΑΙΠΕΔ.

Αντίθετα, αυτόνομα εξελίσσεται η υπόθεση του νέου διεθνούς αερολιμένα στο Καστέλι του Ηρακλείου της Κρήτης, το οποίο θα κατασκευαστεί με τη μέθοδο της σύμβασης παραχώρησης από το υπουργείο Υποδομών και θα υποκαταστήσει το υφιστάμενο αεροδρόμιο του Ηρακλείου.

Παράλληλα, σύμφωνα με προηγούμενο σχεδιασμό της κυβέρνησης του κ. Αντώνη Σαμαρά, τα «άγονα» αεροδρόμια της Κοζάνης και της Καστοριάς θα μεταφέρονταν στην περιφέρεια Δυτικής Μακεδονίας.

Πηγή in.gr

Το συγκριτικά μειονεκτήματα της Ελλάδας έναντι των υπόλοιπων ευρωπαϊκών, τουριστικών προορισμών αναδεικνύει έρευνα του Συνδέσμου Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων (ΣΕΤΕ), καταδεικνύοντας την πλήρη απουσία φορολογικών κινήτρων για την προσέλκυση σχετικών επενδύσεων.

Όπως επισημαίνεται στην έρευνα, η Ελλάδα έχει δημιουργήσει μια σειρά φορολογικών αντικινήτρων τόσο για την λειτουργία των τουριστικών επιχειρήσεων όσο και για την προσέλκυση σχετικών επενδύσεων. Από τη μελέτη προκύπτει ότι η χώρα βρίσκεται στην τελευταία θέση, τόσο στους φόρους επενδύσεων όσο και στους φόρους λειτουργίας, με την Κύπρο να βρίσκεται στην καλύτερη θέση, την Κροατία δεύτερη, την Τουρκία τρίτη, την Ισπανία τέταρτη και την Ιταλία πέμπτη.

Το κόστος της αρχικής επένδυσης σε τουριστικές εγκαταστάσεις επιβαρύνεται κυρίως από τον ισχύοντα ανά κράτος Φόρο Μεταβίβασης Ακινήτων, ή τον ΦΠΑ, ανάλογα με την περίπτωση. Οι αυξημένοι συντελεστές ΦΠΑ που επιβάλλονται κατά την μεταβίβαση ακινήτων στην Ιταλία και την Ελλάδα αποθαρρύνουν επενδύσεις σε νέες εγκαταστάσεις.

Ειδικά για την Ελλάδα, η καθυστέρηση της επιστροφής ΦΠΑ επενδύσεων οδηγεί σε σοβαρά προβλήματα ρευστότητας τις επιχειρήσεις. Επιπρόσθετα, μέχρι πρότινος οι κατά καιρούς αναπτυξιακοί νόμοι προσέφεραν φορολογικά κίνητρα για νέες επενδύσεις στην ελληνική επικράτεια. Η νομοθετική αυτή τακτική έχει εγκαταλειφθεί την τελευταία δεκαετία, αφαιρώντας από την χώρα ένα ακόμα εργαλείο πρόσκλησης επενδύσεων.

Φορολογικά βάρη
Η βασική φορολογική επιβάρυνση προκύπτει από τον φόρο επί των κερδών και των μερισμάτων που ισχύει σε κάθε χώρα. Η ποσοστιαία επιβάρυνση στα διανεμόμενα κέρδη μετόχου με ποσοστό άνω του 20% αθροιστικά έχει ως εξής:

Είναι εμφανές ότι η Κύπρος επιφυλάσσει ιδιαίτερα ευνοϊκή φορολογική μεταχείριση στις επιχειρήσεις, τόσο λόγω χαμηλής φορολογίας κερδών όσο και μη φορολογίας μερισμάτων.

Καθ’ ότι τα ως άνω ποσοστά είναι υπολογισμένα με τους γενικούς συντελεστές, θα πρέπει να σημειωθεί ότι η ισπανική νομοθεσία προβλέπει χαμηλότερους συντελεστές σε πολλά νησιά που αποτελούν τουριστικούς προορισμούς καθώς και συντελεστή 15% για τα δύο πρώτα έτη κατά τα οποία η επιχείρηση θα εμφανίσει κερδοφορία, καθιστώντας την χώρα ελκυστικότερο πόλο επενδύσεων φορολογικά τόσο από την Ελλάδα όσο και από την Ιταλία.

Κόστος μισθοδοσίας
Η Ιταλία έχει το υψηλότερο κόστος μισθοδοσίας με δεδομένο ότι ο λόγος Κόστος Μισθοδοσίας/Μικτός Μισθός είναι ο υψηλότερος σε σχέση με τις άλλες χώρες (133%). Ακολουθούν η Ισπανία (130%) και η Ελλάδα (125%). Η Κροατία έχει το χαμηλότερο ποσοστό (117%) ενώ σχετικά χαμηλό ποσοστό έχουν η Τουρκία και η Κύπρος (120,5% & 120% αντίστοιχα). Ως προς την αναλογία των καθαρών αποδοχών και του κόστους μισθοδοσίας, η Κύπρος έχει το χαμηλότερο ποσοστό 130% ενώ η Ελλάδα το υψηλότερο αφού αυτό ανέρχεται σε 198%.

Η Ιταλία και η Κροατία ακολουθούν με ποσοστά που ανέρχονται σε 190% και 178% αντίστοιχα. Ακολουθούν στα ίδια επίπεδα περίπου η Ισπανία και η Τουρκία των οποίων το ποσοστό κόστος μισθοδοσίας / καθαρές αποδοχές πληρωτέες ανέρχεται σε 173% και 170% αντίστοιχα.

Άμεσες επιβαρύνσεις
Η ανταγωνιστικότητα των τουριστικών επιχειρήσεων επηρεάζεται από τις τελικές τιμές στον χρήστη της υπηρεσίας και ως εκ τούτου από τις άμεσες φορολογικές επιβαρύνσεις που προβλέπονται από την νομοθεσία κάθε κράτους. Βασικές επιβαρύνσεις για τον τελικό καταναλωτή είναι ο ΦΠΑ και τα τέλη παρεπιδημούντων.

Οι πρόσφατες τροποποιήσεις στην ελληνική νομοθεσία αφενός του συντελεστή ΦΠΑ στις υπηρεσίες διαμονής (από 6 σε 13%) και εστίασης (από 13% σε 23%) και αφετέρου των μειωμένων συντελεστών ΦΠΑ σε νησιά με μικρό πληθυσμό, επιβάρυναν τις τιμές στον ελληνικό τουριστικό κλάδο με αποτέλεσμα ο τελευταίος να είναι λιγότερο ανταγωνιστικός σε σύγκριση με τις λοιπές χώρες.

Επισημαίνεται ότι ενώ σε όλες τις λοιπές χώρες που ισχύει τέλος διαμονής αυτό υπολογίζεται ανά διανυκτέρευση, στην Ελλάδα επιβαρύνει το σύνολο του κύκλου εργασιών των τουριστικών επιχειρήσεων. Επίσης στις χώρες αυτές το τέλος παρεπιδημούντων καταβάλλεται με ξεχωριστή χρέωση από τον πελάτη. Η Τουρκία και η Κύπρος προσφέρουν το ανταγωνιστικότερο πλαίσιο από πλευράς επιβάρυνσης των τελικών τιμών.

Παρακρατήσεις
Όλες οι υπό εξέταση χώρες προβλέπουν σύστημα προκαταβολής φόρου κερδών έως και 100% του οποίου η πληρωμή λαμβάνει χώρα κατά την διάρκεια του έτους, με εξαίρεση την Ισπανία που η προκαταβολή κυμαίνεται από 50-75% περίπου.

Σημαντικό μέρος του προγραμματισμού της ταμειακής ρευστότητας των επιχειρήσεων αποτελούν και οι παρακρατήσεις φόρου εισοδήματος από τόκους και δικαιώματα, καθώς και σε δαπάνες λήψης υπηρεσιών και κατασκευής.

Όλες οι χώρες εφαρμόζουν τις συμβάσεις αποφυγής διπλής φορολογίας για τέτοιου είδους πληρωμές κατά προτεραιότητα. Και σε αυτό τον τομέα η Κύπρος εφαρμόζει το ευνοϊκότερο πλαίσιο, καθώς προβλέπεται παρακράτηση φόρου μόνο για παραχώρηση δικαιωμάτων και δη στο εσωτερικό της χώρας.

Τα λοιπά υπό εξέταση κράτη εφαρμόζουν συντελεστές που κυμαίνονται μεταξύ 10%-30% ανά περίπτωση με την Ιταλία, την Ελλάδα και την Ισπανία να εφαρμόζουν τους υψηλότερους συντελεστής παρακράτησης φόρου. Ιδιαίτερη μνεία πρέπει να γίνει στην παρακράτηση φόρου επί υπηρεσιών κατασκευής που προβλέπεται στην Ελλάδα και στην Τουρκία σε ποσοστό 3% και αντίστοιχα στην Ιταλία σε 8%.

Λοιπές φορολογίες
Τα λειτουργικά έξοδα των επιχειρήσεων βαρύνονται από λοιπές φορολογίες, όπως τα προβλεπόμενα τέλη χαρτοσήμου που εφαρμόζονται στην Ελλάδα, την Τουρκία και την Κύπρο.

Οι συντελεστές του ελληνικού κώδικα Τελών και Χαρτοσήμου είναι και οι υψηλότεροι από τις λοιπές υπό εξέταση χώρες. Ως προς τον ειδικό φόρο ακινήτων, στην Κροατία τα ακίνητα δεν επιβαρύνονται με ειδική φορολογία. Αντίθετα τους υψηλότερους συντελεστές φορολογίας ακινήτων έχει η Κύπρος καθότι η φορολόγηση ανέρχεται έως και 1,9% της εμπορικής τους αξίας.

Σχετικά υψηλούς συντελεστές εφαρμόζει και η Ιταλία ενώ στην Ισπανία οι συντελεστές κυμαίνονται συνήθως από 0,6%-0,8% με ανώτατο όριο το 1,1% της αξίας των ακινήτων. Τέλος σχετικά χαμηλή φορολόγηση ακινήτων εφαρμόζεται στην Τουρκία.

Συμπεράσματα
Είναι γνωστό ότι η Ελλάδα απέχει από το ζητούμενο ελαστικό και θελκτικό φορολογικό πλαίσιο της πλειοψηφίας των ανταγωνιστριών χωρών. Ενδεικτικά αναφέρεται ο υψηλός βασικός φορολογικός συντελεστής επί των κερδών, η μεγάλη γραφειοκρατική επιβάρυνση των ελληνικών επιχειρήσεων, η κατάργηση των απαλλαγών ΦΠΑ στα νησιά και οι οκτώ αλλαγές ΦΠΑ διαμονής και εστίασης από το 2008 έως και σήμερα.

Ειδικά η τελευταία αλλαγή επηρεάζει καταλυτικά τις τουριστικές επιχειρήσεις αφού ουσιαστικά διπλασιάστηκε το ΦΠΑ του μοναδικού τομέα που κατά γενική ομολογία υποστηρίζει έμπρακτα την προσπάθεια της χώρας να βγει από την κρίση.

Η ελληνική κυβέρνηση, επισημαίνει ο ΣΕΤΕ, οφείλει να προβεί στις απαραίτητες ενέργειες προκειμένου το 2017 να επανέλθουν οι συντελεστές ΦΠΑ σε ανταγωνιστικά επίπεδα, διαφορετικά, η πραγματικότητα θα είναι πολύ δύσκολη για τους νόμιμους επιχειρηματίες που αγωνίζονται σε πολύ δύσκολες συνθήκες. Η αποκατάσταση της εμπιστοσύνης Πολιτείας και επιχειρήσεων είναι ίσως η σημαντικότερη συνθήκη για την υλοποίηση επενδύσεων στη χώρα. Άμεση προϋπόθεση για αυτήν την εμπιστοσύνη, είναι πρώτα απ’ όλα, η ύπαρξη σταθερού επενδυτικού και φορολογικού πλαισίου, καταλήγει σχετικά, ο Σύνδεσμος.

 Η ΡΟΔΙΑΚΗ

Την πρότασή του για τη συγκρότηση οικουμενικής κυβέρνησης, επανέφερε κατά την ομιλία του στην Ολομέλεια της Βουλής, ο πρόεδρος της Ένωσης Κεντρώων Βασίλης Λεβέντης.

Ο κ. Λεβέντης εκτίμησε ότι χωρίς οικουμενική κυβέρνηση δεν θα έρθουν επενδύσεις στην Ελλάδα, με δεδομένο ότι οι επενδυτές θέλουν πολιτική σταθερότητα, καθώς και ότι «μια ισχυρή κυβέρνηση με 240 έδρες, θα μπορούσε να πετύχει τη μέγιστη χαλάρωση των μέτρων προσαρμογής».

Επανέλαβε, επίσης, την πρόταση του για την καθιέρωση της απλής αναλογικής, χωρίς τερτίπια, όπως είπε, εκτιμώντας ότι η Ελλάδα πτώχευσε εξαιτίας του συστήματος της ενισχυμένης αναλογικής, το οποίο διευκόλυνε, όπως σημείωσε, τη συγκρότηση του πελατειακού κράτους.

Συνεχίζοντας κατηγόρησε τον πρωθυπουργό και τον αρχηγό της αξιωματικής αντιπολίτευσης ότι μαλώνουν για το ποιος έδωσε τη μεγαλύτερη ελεημοσύνη στους ανασφάλιστους, στους ανέργους, στους ετοιμοθάνατους, στους λιμοκτονούντες. «Ρωτήστε καλύτερα την κοινωνία τι πιστεύει για το πώς τα κάνατε και οι δυο», είπε χαρακτηριστικά.

Αναφερόμενος ειδικότερα στις διατάξεις του νομοσχεδίου με το «παράλληλο πρόγραμμα», το χαρακτήρισε «ασπιρίνη» που θα λειτουργήσει «σαν παυσίπονο στο μνημόνιο που καταδίκασε τη χώρα».

Δείτε το βίντεο:

eniko.gr

Την ώρα που το επενδυτικό ενδιαφέρον για το project ανάπτυξης δικτύου υδατοδρομίων, κορυφώνεται από κινεζικά funds, αλλά και ευρωπαϊκά, η κατάσταση στην πολιτική σκηνή και τα ξένα δημοσιεύματα αποτελούν νεό σκόπελο για το συγκεκριμένο πεδίο.

Ειδικότερα για το συγκεκριμένο project υπάρχει ισχυρό επενδυτικό ενδιαφέρον αλλά και πρόθεση από πλευράς κυβέρνησης και φορέων για την προώθηση των διαδικασιών αδειοδότησης, ώστε το 2016 να είναι η χρονιά που η Ελλάδα θα έχει σε λειτουργία τα πρώτα υδατοδρόμια…

Ωστόσο, όπως δηλώνει στο Liberal ο κ. Νικόλας Χαραλάμπους, προέδρος & διευθύνων συμβούλος της Hellenic Seaplanes, «παρά το έντονο επενδυτικό ενδιαφέρον ο προβληματισμός από τις πολιτικές εξελίξεις στους κόλπους των επίδοξων επενδυτών είναι έκδηλος και οξύνεται από τα δημοσιεύματα των ξένων μέσων μαζικής ενημέρωσης».

Η επίσκεψη προ δύο περίπου εβδομάδων της αντιπροσωπείας ισχυρών κρατικών κινεζικών fund που δραστηριοποιούνται στους τομείς των οδικών μεταφορών, της βιομηχανίας και των logistics, ενώ τα τελευταία χρόνια έχουν επεκταθεί στις αερομεταφορές, έφερε ουσιώδεις συζητήσεις και αποκάλυψε ουσιαστικό ενδιαφέρον.

Ενδιαφέρον για αγορά υδροπλάνων

«Ισχυρότερο ενδιαφέρον», σύμφωνα με τον ίδιο, «εκδηλώνεται από την πλευρά του fund που μετέχει στην Dornier Seawings, γερμανική εταιρεία κατασκευής υδροπλάνων, την SEAWINGS AIRCRAFT (JIANGSU) CO.LTD. Μετά την επίσκεψη τους στη χώρα μας έφυγαν με τις καλύτερες εντυπώσεις και με αυξημένο ενδιαφέρον, καθώς είναι προφανές ότι μια μετοχική τους θέση στην εταιρεία μας δίνει και προβάδισμα για την αγορά από εμάς και υδροπλάνων Dornier Seastar της εταιρίας που θα αρχίσουν να βγαίνουν από τη γραμμή παραγωγής το 2017».

Να σημειωθεί ότι στην αποστολή που επισκέφθηκε τη χώρα μας και μετέβη και στην Κέρκυρα, όπου λειτουργεί το πρώτο υδατοδρόμιο, συμμετείχαν υψηλόβαθμα στελέχη των κρατικών fund της Κίνας Seawings Aircraft (Jiangsu), Wuxi Industrial Development Group, Wuxi Communications Industry Group και Aviador Holdings.

Προβληματισμός

Συνεχίζοντας ο Ν. Χαραλάμπους τονίζει ότι σε επικοινωνία που είχε με τον Conrado Dornier, ιδρυτή και διευθύνοντα σύμβουλο της γερμανικής κατασκευάστριας υδροπλάνων Dornier Seawings, στις αρχές της εβδομάδας ο προβληματισμός του τελευταίου ήταν τι μέλλει γενέσθαι με την παραμονή της χώρας μας στη Σένγκεν, το προσφυγικό, ενώ εντύπωση του είχε προκαλέσει και η κινητοποίηση των αγροτών.

«Την ώρα που πλέον φαίνεται να μπαίνει το νερό στο αυλάκι και να προχωράει το project, εχθρός μας πια είναι οι κακές ειδήσεις για τη χώρα μας, οι οποίες αποτελούν ισχυρό ανασταλτικό παράγοντα για επενδύσεις», συμπεραίνει ο ίδιος φανερά προβληματισμένος.

Αδειοδοτήσεις στην τελική ευθεία

Όσον αφορά τις αδειοδοτήσεις, στην τελική ευθεία βρίσκονται οι Παξοί, Τήνος, ενώ ολοκληρώθηκαν οι περιβαλλοντικές μελέτες σε Σκόπελο, Αλλόνησο και Βόλο και προχωράει και η διαδικασία για τη Θεσσαλονίκη.

liberal.gr