Σταματάει η επιδότηση του diesel κίνησης συνεπώς η τιμή του θα φτάσει και ίσως ξεπεράσει τα 2 ευρώ το λίτρο.
ο πετρέλαιο κίνησης έφτασε να είναι πλέον πιο ακριβό από την βενζίνη... Οι ιδιοκτήτες των ΙΧ, αλλά και των φορτηγών που χρησιμοποιούν το πετρέλαιο κίνησης για καύσιμο, καλούνται να τα βγάλουν πέρα μόνοι τους με τις αυξήσεις, καθώς η κυβέρνηση σταματά να επιδοτεί τα 15 λεπτά ανά λίτρο στην αντλία. Εκεί που η μέση πανελλαδική τιμή του πετρελαίου κίνησης την Πέμπτη 29/9 ήταν στα 1,823€/l, πλέον αναμένεται να φτάσει τα 1,973€/l.

Μιλώντας σχετικά στον ΣΚΑΪ η πρόεδρος βενζινοπωλών Μαρία Ζάγκα είπε ότι η τιμή του πετρελαίου κίνησης θα εκτοξευτεί κι αναμένεται να φτάσει ή και να ξεπεράσει τα 2,20 ευρώ το λίτρο, προκαλώντας απόγνωση στους ιδιοκτήτες οχημάτων που «καίνε» diesel.

Πού θα χτυπήσει «κόκκινο» η τιμή του

Νομός Κυκλάδων: Από 2,058€/l -> 2,208€/l
Νομός Δωδεκανήσου: Από 1,94€/l -> 2,09€/l
Νομός Φωκίδος: Από 1,904€/l -> 2,054€/l
Νομός Κεφαλληνίας: Από 1,903€/l -> 2,053€/l

https://www.dikaiologitika.gr/eidhseis/oikonomia/403138/se-apognosi-osoi-kaine-diesel-i-timi-tha-ftasei-mexri-kai-2-20-evro-to-litro

Σε δημόσια διαβούλευση μέχρι και την παραμονή των Χριστουγέννων θα βρίσκεται στο opengov.gr, το σχέδιο νόμου του υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας με τίτλο: «Εθνικός Κλιματικός Νόμος – Μετάβαση στην κλιματική ουδετερότητα και προσαρμογή στην κλιματική αλλαγή», απαγόρευση δηλαδή πώλησης αυτοκινήτων βενζίνης και diesel.

Στο πλαίσιο αυτό, καλείται να συμμετάσχει στη δημόσια διαβούλευση κάθε κοινωνικός εταίρος και κάθε ενδιαφερόμενος, καταθέτοντας τις προτάσεις του για την όποια βελτίωση των διατάξεων του ανωτέρω νομοθετήματος με το όνομα «Εθνικός Κλιματικός Νόμος – Μετάβαση στην κλιματική ουδετερότητα και προσαρμογή στην κλιματική αλλαγή», που αφορά την απαγόρευση πώλησης αυτοκινήτων βενζίνης και diesel.

Τι προβλέπεται

1. Από την 1η .1.2025, εντός των διοικητικών ορίων της Περιφέρειας Αττικής και της Περιφερειακής Ενότητας Θεσσαλονίκης, τα νέα Eπιβατηγά Δημόσιας Χρήσης (Ε.Δ.Χ.) αυτοκίνητα (ΤΑΞΙ) με άδεια κυκλοφορίας, καθώς και το ένα τρίτο (1/3) των νέων οχημάτων που ταξινομούνται για σκοπούς μίσθωσης και εκμίσθωσης σε τρίτους είναι οχήματα μηδενικών εκπομπών.

Εξαιρούνται οι νησιωτικοί ο.τ.α. α΄βαθμού των ως άνω περιοχών. Εως την 31η .12.2023, το αυτελές Τμήμα Ηλεκτροκίνησης του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας, σε συνεργασία με την αρμόδια υπηρεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών επαναξιολογεί την προβλεπόμενη στο πρώτο εδάφιο ημερομηνία εφαρμογής των ως άνω μέτρων και τη σκοπιμότητα επέκτασής τους και σε άλλες περιφέρειες ή περιφερειακές ενότητες της Επικράτειας, με κριτήριο την επαρκή διαθεσιμότητα σημείων επαναφόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων και εισηγείται την έκδοση της κοινής απόφασης της παρ. 5 του άρθρου 28.

2. Από την 1η .1.2023 κατ’ ελάχιστον το ένα τέταρτο (1/4) των νέων εταιρικών αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης που ταξινομούνται, είναι αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα ή υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα εξωτερικής φόρτισης ρύπων έως πενήντα (50) γραμμαρίων διοξειδίου του άνθρακα ανά χιλιόμετρο (CO2/χλμ).

 

Για τον υπολογισμό του ποσοστού του πρώτου εδαφίου προσμετρώνται τα νέα αυτοκίνητα που αποκτώνται από εταιρείες κατά την έννοια του άρθρου 741 του Αστικού Κώδικα με χρηματοδοτική μίσθωση ή με αγορά. Το ποσοστό υπολογίζεται σε ετήσια βάση.

Αν η εταιρεία δεν έχει αποκτήσει τουλάχιστον τρία (3) εταιρικά αυτοκίνητα εντός του οικονομικού έτους, στον υπολογισμό του πρώτου εδαφίου προσμετρώνται τα αυτοκίνητα που αποκτήθηκαν συνολικά από την 1η .1.2023.

Σε περίπτωση μη συμμόρφωσης της εταιρείας με την υποχρέωση της παρούσας, η δαπάνη αγοράς ή μίσθωσης του νέου εταιρικού επιβατικού αυτοκινήτου δεν εκπίπτει από τα ακαθάριστα έσοδά της σύμφωνα με την παρ. 1 του άρθρου 7 του Κώδικα Φορολογίας Εισοδήματος (ν. 4172/2013, Α’ 167).

3. Στο Εθνικό Σχέδιο για την Ηλεκτροκίνηση του άρθρου 43 του ν. 4710/2020 (Α’ 142) τίθενται στόχοι με σκοπό τη διασφάλιση της επάρκειας των δημοσίως προσβάσιμων σημείων επαναφόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων σύμφωνα με όσα ορίζονται στον παρόντα και τους στόχους που τίθενται στο Ε.Σ.Ε.Κ. για τη διείσδυση της ηλεκτροκίνησης.

4. Στο τέλος της παρ. 2 του άρθρου 17 του ν. 4710/2020 προστίθεται δεύτερο εδάφιο και η παρ. 2 διαμορφώνεται ως εξής:

«2. Οι δήμοι που δεν ανήκουν στις κατηγορίες της παρ. 1 υποχρεούνται να εκπονήσουν Σ.Φ.Η.Ο. για τις δημοσίως προσβάσιμες υποδομές φόρτισης εντός των διοικητικών τους ορίων, σύμφωνα με όσα ορίζονται στην παρ. 1, έως την 31η.03.2022. Η προθεσμία αυτή δύναται να παρατείνεται με την απόφαση της παρ. 1.».

5. Στο τέλος της παρ. 4 του άρθρου 17 του ν. 4710/2020 προστίθεται τρίτο εδάφιο και η παρ. 4 διαμορφώνεται ως εξής:

«4. Για τις δημοσίως προσβάσιμες υποδομές που δεν εμπίπτουν σε Σχέδιο Φόρτισης Ηλεκτρικών Οχημάτων (Σ.Φ.Η.Ο.) ή έως την εκπόνηση του Σ.Φ.Η.Ο. για τις δημοσίως προσβάσιμες υποδομές που εμπίπτουν σε αυτό, η εγκατάσταση των σημείων επαναφόρτισης Ηλεκτρικών Οχημάτων (Η/Ο) διενεργείται, σύμφωνα με την κοινή απόφαση που προβλέπεται στην περ. β` της παρ. 7 του άρθρου 114 του ν. 4070/2012 (Α` 82).

Τα σημεία επαναφόρτισης Η/Ο που έχουν ήδη εγκατασταθεί ή εγκαθίστανται έως την εκπόνηση του Σ.Φ.Η.Ο. της παρ. 1, λαμβάνονται υπόψη και συμπεριλαμβάνονται σε αυτό.

Ειδικότερα, ως προς την εγκατάσταση των σημείων επαναφόρτισης Η/Ο σε θέσεις στάθμευσης επί του οδοστρώματος, σε προαύλιους χώρους ναών και σε πιάτσες ταξί αυτή, δύναται να πραγματοποιείται με 11 απόφαση της Επιτροπής Ποιότητας Ζωής, κατόπιν εισήγησης της τεχνικής υπηρεσίας του αρμόδιου ο.τ.α. α΄ βαθμού.»

6. Από την 1η .1.2030, όσον αφορά στα νέα επιβατικά και ελαφρά επαγγελματικά οχήματα, επιτρέπεται η πώληση μόνο οχημάτων μηδενικών εκπομπών.

Ποιος είναι ο σκοπός

1. Σκοπός του παρόντος νόμου είναι η δημιουργία ενός συνεκτικού πλαισίου για τη βελτίωση της προσαρμοστικής ικανότητας και κλιματικής ανθεκτικότητας της Ελλάδας και τη διασφάλιση της σταδιακής μετάβασης της χώρας, έως το 2050, σε κλιματική ουδετερότητα με τον πλέον περιβαλλοντικά βιώσιμο, κοινωνικά δίκαιο και οικονομικά αποδοτικό τρόπο.

Οι θεσπιζόμενες πολιτικές και τα μέτρα για τον μετριασμό της κλιματικής αλλαγής έχουν ως στόχο τη μείωση των εκπομπών και την αύξηση των απορροφήσεων, διασφαλίζοντας την ασφάλεια δικαίου στους επενδυτές, καθώς και την ομαλή μετάβαση της οικονομίας στην κλιματική ουδετερότητα.

2. Προκειμένου να επιτευχθεί ο μακροπρόθεσμος στόχος για κλιματική ουδετερότητα της παρ. 1, ορίζονται ως ενδιάμεσοι κλιματικοί στόχοι για τα έτη 2030 και 2040, η μείωση των καθαρών ανθρωπογενών εκπομπών αερίων θερμοκηπίου κατά τουλάχιστον πενήντα πέντε τοις εκατό (55%) και ογδόντα τοις εκατό (80%), αντίστοιχα, σε σύγκριση με τα επίπεδα του έτους 1990, λαμβάνοντας υπόψη τις προβλέψεις του Εθνικού Σχεδίου για την Ενέργεια και το Κλίμα (Ε.Σ.Ε.Κ.), το οποίο καταρτίζεται σύμφωνα με το άρθρο 3 του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/1099 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 11ης Δεκεμβρίου 2018 (L 328)

Δείτε αναλυτικά το σχέδιο νόμου (PDF)

Ανάλυση των συνεπειών

1. Ποιο ζήτημα αντιμετωπίζει η αξιολογούμενη ρύθμιση;

Με το προτεινόμενο σχέδιο νόμου θεσπίζεται πλαίσιο για την προσαρμογή στην κλιματική αλλαγή και τον σταδιακό μετριασμό των ανθρωπογενών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, για την επίτευξη κλιματικής ουδετερότητας, έως το 2050, προκειμένου να περιοριστεί η αύξηση της θερμοκρασίας, κατά ένα κόμμα πέντε βαθμούς κελσίου (1,5°C), πάνω από τα προβιομηχανικά επίπεδα, σε εφαρμογή της Συμφωνίας των Παρισίων που κυρώθηκε με τον ν. 4426/2016 (Α΄ 187) και του στόχου κλιματικής ουδετερότητας της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Ε.Ε.), ως το 2050.

Ειδικότερα, θεσπίζονται ενδιάμεσοι στόχοι μετριασμού των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου για το 2030 και το 2040, σύστημα παρακολούθησης, αξιολόγησης και επαναρύθμισης, όπου αυτό απαιτείται, μέσω του μηχανισμού κατάρτισης προϋπολογισμών άνθρακα για τους βασικούς τομείς της οικονομίας, δείκτες παρακολούθησης της σχετικής προόδου, διαδικασίες αξιολόγησης της προόδου, αναπροσαρμογής των στόχων και λήψης πρόσθετων μέτρων, όποτε απαιτείται.

Επιπροσθέτως, τίθενται οι βασικοί άξονες πολιτικής οι οποίοι λαμβάνονται υπόψιν και δύνανται να εξειδικεύονται στο Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα (Ε.Σ.Ε.Κ.), του άρθρου 3 του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/1099 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του
Συμβουλίου της 11ης Δεκεμβρίου 2018 (L 328), με συγκεκριμένα μέτρα.

Οι θεσπιζόμενες πολιτικές και τα μέτρα για την προσαρμογή στην κλιματική αλλαγή έχουν ως στόχο την επίτευξη μίας κλιματικά ανθεκτικής κοινωνίας, πλήρως προσαρμοσμένης στις αναπόφευκτες επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής. Τέλος, εισάγεται ένα αποτελεσματικό σύστημα διακυβέρνησης και συμμετοχής φορέων και πολιτών στην ανάληψη κλιματικής δράσης μέσα από υφιστάμενες δομές.

2. Γιατί αποτελεί πρόβλημα;

Η υπερθέρμανση του πλανήτη συνιστά πολύ σημαντική απειλή, όπως διαπιστώνεται από τις επιστημονικές εκτιμήσεις που αποτυπώνονται στη Συμφωνία των Παρισίων, η οποία κυρώθηκε με τον ν. 4426/2016.

Για την αντιμετώπιση του μείζονος αυτού
προβλήματος η Ε.Ε. υιοθέτησε τον Κανονισμό 2021/1119 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 30ής Ιουνίου 2021 «για τη θέσπιση πλαισίου με στόχο την επίτευξη κλιματικής ουδετερότητας και για την τροποποίηση των κανονισμών (ΕΚ) αριθ. 401/2009 και (ΕΕ) 2018/1999 («ευρωπαϊκό νομοθέτημα για το κλίμα»)» (L 243), με τον οποίο θεσπίζεται ο ευρωπαϊκός ενδιάμεσος στόχος μείωσης των ανθρωπογενών εκπομπών κατά πενήντα πέντε τοις εκατό (55%) έως το 2030, σε σχέση με το 1990, με τελικό στόχο την επίτευξη κλιματικής ουδετερότητας της Ε.Ε. ως το 2050.

Ο στόχος αυτός απαιτεί ριζικές αλλαγές στον τρόπο παραγωγής και κατανάλωσης ενέργειας. Επιπλέον, η Ελλάδα λαμβάνοντας τα κατάλληλα μέτρα και πολιτικές για την προσαρμογή στην αναπόφευκτη αύξηση της θερμοκρασίας του πλανήτη, θα αποκτήσει σημαντικό συγκριτικό πλεονέκτημα και αναμένεται να πετύχει τη μετάβαση με μικρότερο κόστος και κοινωνικά δίκαιο τρόπο, εξασφαλίζοντας ταυτόχρονα καλύτερη πρόσβαση σε διεθνείς χρηματοδοτικούς πόρους.

Αντίθετα, η μη έγκαιρη ανάληψη δράσης θα έχει ως αποτέλεσμα την σπατάλη πόρων, τη μειωμένη προσβασιμότητα στις διεθνείς αγορές κεφαλαίου, τη μείωση των επενδύσεων και την αύξηση του κόστους προσαρμογής.

Αναλυτικά η ανάλυση των συνεπειών (PDF)

https://www.dikaiologitika.gr/eidhseis/koinonia/364783/ksekinoyn-oi-diadikasies-apagorefsis-venzinis-kai-diesel-stin-ellada

Πιο βαθιά το χέρι στην τσέπη θα χρειαστεί να βάλουν οι ιδιοκτήτες ντιζελοκίνητων οχημάτων με το... καλημέρα της νέας χρονιάς: Η τιμή του πετρελαίου κίνησης αυξάνεται και καθιστά πιο ακριβή τη χρήση ενός τύπου αυτοκινήτου, που γνώρισε «μεγάλες δόξες» στην αγορά, ακριβώς επειδή ήταν φθηνό στις μετακινήσεις.

Γράφει ο Βαγγέλης Δουράκης
«Καπέλο» από την πρώτη μέρα της νέας χρονιάς στην τιμή του πετρελαίου κίνησης, με ακόμη έναν φόρο που έρχεται να επιβληθεί στα καύσιμα, ανεβάζοντας «αυτόματα» το κόστος των μετακινήσεων με ντιζελοκίνητα οχήματα. Συγκεκριμένα, επιβάλλεται επί του πετρελαίου εσωτερικής καύσης («diesel»), το λεγόμενο «πράσινο τέλος» ύψους 30 ευρώ ανά χιλιόλιτρο. Τι σημαίνει αυτό; Ότι από την πρώτη μέρα του 2021 η τιμή του πετρελαίου κίνησης θα αναπροσαρμοστεί αυτόματα και θα «τσιμπήσει» 0,03 €/lt, χωρίς να συνυπολογίζεται ο ΦΠΑ.
Έτσι, και οι οδηγοί αυτοκινήτων diesel θα χρειαστεί να βάλουν πιο βαθιά το χέρι στην τσέπη -εν μέσω πανδημίας- και τα περιθώρια κέρδους των πρατηριούχων «ψαλιδίζονται» εκ νέου, δεδομένου ότι πέρα από… φόρους και το κόστος του ίδιου του καυσίμου, έχουν να καλύψουν και τα λειτουργικά τους έξοδα!

Φόρος το μισό της αξίας κάθε λίτρου diesel
Η τιμή του πετρελαίου κίνησης τις τελευταίες ημέρες του Δεκέμβρη κινείτο στο 1,163 €/lt, πριν από την προσαρμογή του νέου τέλους: Από αυτό το ποσό αφαιρείται ο Ειδικός Φόρος Κατανάλωσης 0,41 €/lt (χωρίς ΦΠΑ) και από τον τρέχοντα μήνα προστίθενται άλλα 0,03 €/lt που αντιστοιχούν στο νέο «πράσινο τέλος», σύνολο μαζί με τον ΦΠΑ στα 0,54 €/lt. Με άλλα λόγια οι φόροι συνιστούν σχεδόν το μισό της αξίας πώλησης στην λιανική του πετρελαίου κίνησης. Πόσο θα κοστίσει όμως για τον οδηγό αυτή η αύξηση των 0,03/lt λόγω «πράσινου τέλους» σε κάθε γέμισμα του ρεζερβουάρ του;
Αν το ντεπόζιτο ενός οχήματος diesel γεμίζει με 55 lt σήμερα ο ιδιοκτήτης του πληρώνει 63,9 ευρώ για να το «φουλάρει». Από την αρχή του Ιανουαρίου (εάν υποθέσουμε ότι η τιμή του πετρελαίου κίνησης είναι στα ίδια επίπεδα με τα τέλη Δεκεμβρίου) με την αυτόματη εισαγωγή στην τιμή του νέου τέλους, θα γεμίζει το ρεζερβουάρ με 65,6 ευρώ, δηλαδή 1,7 ευρώ περισσότερα σε κάθε γέμισμα λόγω του νέου φόρου. Αν το ρεζερβουάρ είναι 70 lt τότε από 81,4 ευρώ το γέμισμα ο οδηγός του οχήματος θα πληρώνει με το νέο χρόνο 83,5 ευρώ, άρα 2,1 ευρώ περισσότερα για να γεμίσει το ντεπόζιτο.

Πού θα πάνε τα λεφτά του «πράσινου τέλους»
Για ποιο λόγο όμως υιοθετήθηκε το νέο τέλος και που θα πάνε τα χρήματα που θα συγκεντρωθούν στα Κρατικά Ταμεία από την επιβολή του; Οι λόγοι αναλύονται στην σχετική Αιτιολογική Έκθεση του σχετικού νόμου: «Η προτεινόμενη ρύθμιση συνιστά μία αναγκαία ρυθμιστική παρέμβαση… με απώτερο σκοπό την επίτευξη των εθνικών στόχων που έχουν τεθεί … για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής και τη μείωση των εκπομπών Αερίων του Θερμοκηπίου (ΑτΘ)… Οι πόροι από το πράσινο τέλος… διατίθενται με απόφαση του Υπουργού Περιβάλλοντος και Ενέργειας για την υλοποίηση δράσεων ειδικού σκοπού… έως το έτος 2030… και, ειδικότερα… για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής και τη μείωση των εκπομπών αερίου του θερμοκηπίου, την ενίσχυση των έργων ΑΠΕ, την αύξηση του ποσοστού διείσδυσης των ΑΠΕ στην ακαθάριστη τελική κατανάλωση ενέργειας, τη βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης και εξοικονόμησης, την προώθηση της ηλεκτροκίνησης, για την κάλυψη κοινωφελών σκοπών, δαπανών μελετών και ερευνών στον τομέα της ενέργειας… προκειμένου να καλύψει το έλλειμμα του Ειδικού Λογαριασμού ΑΠΕ (ΕΛΑΠΕ)»

 https://www.enikonomia.gr/auto/242717,petrelaio-kinisis-kali-chronia-me-afximeni-timi-diesel-poso-aneva.html

Η δεδομένη οικονομία καύσιμου, σε συνδυασμό με το φθηνότερο (έναντι της βενζίνης) πετρέλαιο κίνησης, άλλαξε εντελώς το μείγμα των πωλήσεων, με τα αυτοκίνητα με diesel κινητήρες να καταλαμβάνουν ακόμα και το 67% των συνολικών πωλήσεων.
Βέβαια υπήρξαν και φαινόμενα υστερίας, ακόμα και σε μικρά νησιά της χώρας μας, όπου υποψήφιοι αγοραστές επέλεγαν να αγοράσουν diesel έστω και αν τα χιλιόμετρα που διανύουν είναι ελάχιστα. Μάλιστα αυτοί επέμεναν στην επιλογή αυτή ακόμα και όταν ο πωλητής τούς αποδείκνυε ότι με τα χιλιόμετρα που θα έκαναν δεν θα απόσβεναν σε οικονομία τη διαφορά τιμής ενός diesel με το αντίστοιχο βενζίνης αυτοκίνητο ούτε σε 20 χρόνια. Το αποτέλεσμα της ντιζελο-υστερίας ήταν να πουληθούν στην Ελλάδα, από το 2011 μέχρι το 2017, 328.728 πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα, με τον συνολικό αριθμό να υπολογίζεται στο μισό εκατομμύριο.
Αυτή η τάση μειώνεται δραστικά, με τους υποψήφιους αγοραστές να δείχνουν πλέον ενημερωμένοι για τα αυτοκινητικά τεχνολογικά δρώμενα και για το τι έρχεται για τα diesel. Τα δεδομένα αλλάζουν πλέον, με την αναλογία πετρελαίου και βενζίνης των πωληθέντων αυτοκινήτων να εναρμονίζεται για πρώτη φορά με την αντίστοιχη ευρωπαϊκή τάση. Οι πωλήσεις των diesel έπεσαν στο 40% στη λιανική, με το 59% να επιλέγει πλέον κινητήρες βενζίνης. Βάζοντας μαζί τις πωλήσεις των ενοικιαζόμενων αυτοκινήτων και τις εταιρικές (πωλητές κ.λπ.) η αναλογία πετρέλαιο – βενζίνη είναι στο 50-50.
Αντίστοιχα με την Ελλάδα, στην υπόλοιπη Ευρώπη η ζήτηση για τα diesel πέφτει, με τις προβλέψεις να αναφέρουν ότι η πτώση θα φτάσει και το 30%. Ειδικοί κάνουν λόγο μέχρι και για εξαφάνιση των μικρού κυβισμού κινητήρων πετρελαίου τα επόμενα δύο χρόνια, λόγω και της αυστηροποίησης των προδιαγραφών εκπομπών ρύπων, από EURO 6 που είναι σήμερα, στο EURO 7. Η παραπάνω υστερία, όμως, έδωσε τη δυνατότητα στους αετονύχηδες να κερδίσουν πολλά χρήματα, εκμεταλλευόμενοι την έντονη επιθυμία του Ελληνα για «φθηνό και οικονομικό ντιζελάκι». Η ανεξέλεγκτη εισαγωγή μεταχειρισμένων diesel οχημάτων έχει μετατρέψει την Ελλάδα σε γηροκομείο αυτοκινήτων της Ευρώπης.
Ταλαιπωρημένα αυτοκίνητα που δεν τα ήθελαν άλλο χώρες της Ευρώπης εισάγονται με ευκολία στη χώρα μας έχοντας εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα στο κοντέρ τους. Αυτά βέβαια, αφού τα γυαλίσουν, τα φρεσκάρουν και τα μετατρέψουν σε θελκτικά σε εμπορικό επίπεδο γυρίζοντας τα χιλιόμετρα, τα πουλάνε αποκομίζοντας τεράστια κέρδη. Η εξαπάτηση, όμως, δεν σταματά εδώ, αφού τα περισσότερα από αυτά κυκλοφορούν παράνομα σε Αττική και Θεσσαλονίκη, χωρίς μάλιστα να το γνωρίζουν οι κάτοχοί τους…
Παράνομο το 60% των diesel
Η αθρόα και ανεξέλεγκτη εισαγωγή παλαιών μεταχειρισμένων diesel έχει γεμίσει -κυρίως- τις μεγάλες πόλεις με κακοσυντηρημένα, ταλαιπωρημένα αυτοκίνητα. Πέραν της εξαπάτησης του αγοραστή, των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, αλλά και της απώλειας σημαντικών εσόδων από τα κρατικά ταμεία, υπάρχει πλέον και νομικό θέμα, αφού σήμερα υπολογίζεται ότι πάνω από το 60% των συγκεκριμένων αυτοκινήτων σε Αττική και Θεσσαλονίκη είναι παράνομα. Κι αυτό γιατί το μεγαλύτερο ποσοστό των εισαγόμενων μεταχειρισμένων αυτοκινήτων είναι τεχνολογίας EURO 4 και παλιότερα. Αυτό όμως απαγορεύεται ρητά, σύμφωνα με την απόφαση απελευθέρωσης της πετρελαιοκίνησης που ίσχυσε από το 2011, η οποία ορίζει ότι επιτρέπεται η κυκλοφορία των diesel Ι.Χ. προδιαγραφών EURO 5 και μετά, δηλαδή και EURO 6.
Ο νόμος 4030 /2011 αναφέρει χαρακτηριστικά: «1. Τα πετρελαιοκίνητα φορτηγά οχήματα ιδιωτικής χρήσης μικτού βάρους μέχρι τεσσάρων χιλιάδων (4.000) χιλιογράμμων και τα πετρελαιοκίνητα επιβατικά οχήματα ιδιωτικής χρήσης εξαιρούνται των περιορισμών κυκλοφορίας στις περιοχές των Νομών Αττικής και Θεσσαλονίκης, που καθορίστηκαν με τις διατάξεις του άρθρου 26 του ν. 1959/1991 (Α’ 123), εφόσον η τεχνολογία τους πληροί εκ κατασκευής τις προδιαγραφές του Κανονισμού (ΕΚ) 715/2007 της 20ής Ιουνίου 2007 ( EURO V και EURO VI) ή μεταγενέστερου». Το πώς κατάφεραν να αποκτήσουν άδεια κυκλοφορίας οι κάτοχοι αυτών των αυτοκινήτων είναι γνωστό στους παροικούντες την Ιερουσαλήμ: συγκεκριμένοι έμποροι αυτοκινήτων τούς συμβούλεψαν να υπογράψουν μία υπεύθυνη δήλωση ότι κατοικούν εκτός Αθηνών (στο χωριό του παππού ή το εξοχικό), όπου και δήλωναν πως θα χρησιμοποιούν το diesel που αγόρασαν. Την υπεύθυνη δήλωση την εγκρίνουν εύκολα και με χαμηλό κόστος κάποιοι στα γραφεία ταξινόμησης του υπουργείου Μεταφορών και έτσι εκδίδεται η άδεια.
Από εκεί και πέρα, όμως, αρχίζουν οι ευθύνες, οι βαριές κυρώσεις και τα πρόστιμα τα οποία επιβάλλονται αποκλειστικά στον χρήστη και τον κάτοχο του αυτοκινήτου. Σημειώστε, δε, ότι ο κάτοχος ενός τέτοιου αυτοκινήτου δε θα μπορέσει να το πουλήσει ή μεταβιβάσει σε κάτοικο της Αττικής ή της Θεσσαλονίκης, ενώ ακόμα και αν το κάνει ο νέος κάτοχος δεν έχει δικαίωμα να το κυκλοφορεί στις δύο αυτές περιοχές, όπως ίσχυε με την απαγόρευση των πετρελαιοκίνητων Ι.Χ. Ακόμα χειρότερα είναι τα πράγματα εφόσον εμπλακεί το αυτοκίνητο σε ατύχημα εντός Αττικής ή Θεσσαλονίκης, αφού η ασφαλιστική έχει κάθε νόμιμο δικαίωμα να μην αποζημιώσει ούτε το θύμα ούτε τον θύτη.
Για ελέγχους φυσικά ούτε λόγος, με την Τροχαία εκ του αποτελέσματος να αδυνατεί να αντεπεξέλθει στις απαιτήσεις, αφού θα πρέπει να ερευνηθούν τη στιγμή του επιτόπιου ελέγχου στον δρόμο οι προδιαγραφές εκπομπών ρύπων του κάθε αυτοκινήτου. Αυτό το πρόβλημα βέβαια θα μπορούσε εύκολα να λυθεί με την υποχρεωτική ένδειξη των προδιαγραφών (να αναγράφει τα EURO) στην άδεια κυκλοφορίας του… Για του λόγου το αληθές, το 2016 η Τροχαία βεβαίωσε μόλις 24 παραβάσεις αυτού του είδους. Σύμφωνα με πληροφορίες μας, τα υπουργεία Μεταφορών και Οικονομικών είναι σε θέση άμεσα να κάνουν άμεση διασταύρωση των στοιχείων του αυτοκινήτου και της διεύθυνσης μόνιμης κατοικίας του κατόχου που έχει δηλώσει στην Εφορία, κάτι που αναμένεται να συμβεί τους επόμενους μήνες…
Εξωση των diesel από τις πόλεις
Εντονος προβληματισμός επικρατεί στους κατόχους πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων και με τον παγκόσμιο πόλεμο που έχει ξεσπάσει κατά των παλαιών diesel Euro 3, Euro 4 και σε πολλές περιπτώσεις EURO 5.
Προ μηνών ο δήμαρχος Αθηναίων Γιώργος Καμίνης ανακοίνωσε την πρόθεσή του για την «έξωσή» τους από την πρωτεύουσα έως το 2025. Στο Μεξικό, όπου διεξήχθη η Σύνοδος Κορυφής Δημάρχων C40, προέκυψε ότι πέντε μεγάλες πόλεις θα δείξουν άμεσα κόκκινη κάρτα στα diesel αυτοκίνητα. Ετσι, μαζί με το Παρίσι, τη Μαδρίτη, τη Ρώμη και την Πόλη του Μεξικού, ο κ. Καμίνης δήλωσε ότι στις προθέσεις του είναι να σταματήσουν να κυκλοφορούν diesel οχήματα στην πρωτεύουσα μέχρι το 2025. Οι τοπικοί άρχοντες αναφέρθηκαν στις βλαβερές συνέπειες που πηγάζουν από τη χρήση πετρελαιοκίνητων οχημάτων, επικεντρώνοντας το ενδιαφέρον τους σε εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης.
Tο Λονδίνο πρόσφατα επέβαλε τέλος εισόδου στους οδηγούς παλιών αυτοκινήτων. Ετσι, τα βενζινοκίνητα Euro 3 ή πετρελαιοκίνητα Euro 5 και παλιότερα αυτών που θα μπαίνουν στο κέντρο της πόλης καλούνται να καταβάλουν σε καθημερινή βάση ένα αρκετά υψηλό τέλος εισόδου (21,5 λίρες). Παράλληλα, στο Βερολίνο, στο Ντίσελντορφ, στις Βρυξέλλες και το Aμστερνταμ θα απαγορευtεί η κυκλοφορία πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων τεχνολογίας Euro 4 και παλιότερων. Στο Μιλάνο, λόγω των υψηλών ποσοστών ρύπανσης, οι οδηγοί βενζινοκίνητων αυτοκινήτων Euro 2, πετρελαιοκίνητων Euro 4 και παλιότερων, οφείλουν να πληρώνουν τέλος εισόδου που ανέρχεται στα 5 ευρώ ημερησίως. Οι μόνιμοι κάτοικοι του κέντρου με παλιότερα αυτοκίνητα πληρώνουν μειωμένο τέλος 2 ευρώ ανά ημέρα, ενώ τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα εισέρχονται δωρεάν και τα υβριδικά εξαιρούνται ως την 15η Οκτωβρίου 2019.
Οι παραπάνω απαγορεύσεις -κυρίως στη Γερμανία- προκάλεσαν τις αντιδράσεις των αυτοκινητοβιομηχανιών, οι οποίες προσέφυγαν με τη σειρά τους στη Δικαιοσύνη για να αναιρέσουν αυτές τις αποφάσεις. Τελικά, τo Ανώτατο Ομοσπονδιακό Δικαστήριο της Γερμανίας στη Λειψία έκρινε πως η κάθε πόλη έχει δικαίωμα να πάρει την απόφαση που επιθυμεί προκειμένου να περιορίσει την ατμοσφαιρική ρύπανση. Κατά συνέπεια, οι όποιες απαγορεύσεις συνεχίζουν να είναι σε ισχύ και ανοίγει ο δρόμος και για άλλες σε όλη Ευρώπη. Η συγκεκριμένη απόφαση επηρεάζει ήδη πάνω από 10 εκατομμύρια ιδιοκτήτες παλιών diesel στη Γερμανία, καθώς η μεταπωλητική αξία τους έχει πάρει την κατιούσα και οι έμποροι αυτοκινήτων αναζητούν διόδους προς άλλες εκτός Ε.Ε. χώρες (Βαλκάνια, Αφρική, Ρωσία), ή την Ελλάδα που ακόμα δέχεται με περισσή προθυμία αυτά τα αυτοκίνητα…
Πηγή: protothema.gr
Στροφή στα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα έχουν πραγματοποιήσει οι Ελληνες καταναλωτές το 2014 και μάλιστα σε πολύ υψηλό ποσοστό σε σχέση με τα αντίστοιχα βενζινοκίνητα καινούρια αυτοκίνητα που έχουν διατεθεί μέχρι και τα τέλη Οκτωβρίου.

Ειδικότερα σύμφωνα με στοιχεία που δημοσιεύει αποκλειστικά το Enιkonomia περισσότεροι από 63 στους 100 καταναλωτές καταναλωτές επέλεξαν κάποιο πετρελαιοκίνητο μοντέλο μέχρι τα τέλη Οκτωβρίου αντί για κάποιο βενζινοκίνητο ΙΧ για να μειώσουν το κόστος χρήσης.

Παράλληλα οι καταναλωτές επιδιώκουν στην συντριπτική τους πλειοψηφία να επιλέξουν κάποιο μοντέλο του οποίου οι εκπομπές CΟ2 κυμαίνονται κάτω από τα 100 γραμμάρια ώστε να μην καταβάλουν ετήσια Τέλη Κυκλοφορίας, τουλάχιστον προς το παρόν...

Τα στοιχεία
Στο πρώτο 10μηνο του 2014 πουλήθηκαν 59.847 νέα ΙΧ εκ των οποίων τα 37.229 αφορούσαν σε πετρελαιοκίνητα μοντέλα  και τα υπόλοιπα 21.987 αυτοκίνητα ήταν βενζινοκίνητα.

Ωστόσο ένα από τα πιο σημαντικά ευρήματα των στοιχείων αφορά στον κυβισμό των αυτοκινήτων που επέλεγαν οι Ελληνες καταναλωτές ανεξαρτήτως καυσίμου κίνησης ο οποίος δεν ξεπερνούσε τα 1.600 κ.εκ. σε ποσοστό 94% επί του συνόλου των 59.847 ΙΧ.

Ειδικότερα 7.711 καταναλωτές επέλεξαν αυτοκίνητα με κινητήρες έως 1.000 κ.εκ. εκ των οποίων 7.748 ήταν βενζινοκίνητα, 15 diesel, 155 βενζίνη-φυσικό αέριο, 13 υβριδικά, 50 βενζίνη-υγραέριο και τα υπόλοιπα 30 ηλεκτρικά.

Στην αμέσως μεγαλύτερη κατηγορία διατέθηκαν 7.752 ΙΧ με κινητήρες από 1.001 έως 1.200 κ.εκ. εκ των οποίων 4.356 ήταν βενζινοκίνητα και 3.396 πετρελαιοκίνητα.

Η κατηγορία αυτοκινήτων με κινητήρες από 1.201 έως 1.400 κ.εκ. αποδείχθηκε η πιο δημοφιλής για τους Ελληνες καταναλωτές καθώς διατέθηκαν 21.058 οχήματα εκ των οποίων 7.108 βενζινοκίνητα, 13.887 πετρελαιοκίνητα, 33 βενζίνη-υγραέριο, 22 Υβριδικά και 8 βενζίνη-υγραέριο.

Η δεύτερη σε πωλήσεις κατηγορία αυτοκινήτων αφορά σε μοντέλα με κινητήρες από 1.401 έως 1.600 κ.εκ. καθώς διατέθηκαν με 19.665 ΙΧ εκ των οποίων 2.383 βενζινοκίνητα, 17.120 Diesel, 2 βενζίνη-φυσικό αέριο και 160 υβριδικά.

Μόλις 1.010 καταναλωτές επέλεξαν κάποιο αυτοκίνητο με κινητήρα από 1.601 έως 1.800 κ.εκ. εκ των οποίων 184 ήταν βενζινοκίνητα, 708 diesel και 118 υβριδικά.

Η κατηγορία οχημάτων με κινητήρες από 1.801 έως 2.000 κ.εκ. σημείωσε καλύτερες επιδόσεις καθώς διατέθηκαν 2.103 αυτοκίνητα εκ των οποίων 448 βενζίνης, 1.645 πετρελαίου, 9 βενζίνη-υγραέριο και 1 υβριδικό.

Στα οχήματα με κινητήρες από 2.001 έως 2.500 κ.εκ. διατέθηκαν 359 αυτοκίνητα εκ των οποίων 2 βενζίνης, 333 Diesel, 10 υβριδικά, και 14 υβριδικά-πετρέλαιο.

Η κατηγορία οχημάτων με κινητήρες από 2.501 έως 3.000 κ.εκ. διέθεσε 125 αυτοκίνητα εκ των οποίων 13 βενζίνης, 110 Diesel και 2 υβριδικά.

Τέλος από τη μεγάλη κατηγορία αυτοκινήτων με κινητήρες από 3.001 κ.εκ. και άνω πουλήθηκαν 64 ΙΧ εκ των οποίων τα 45 βενζίνης, 15 Diesel και 4 υβριδικά.

Πηγή:enikonomia.gr

kalimnos

eshopkos-foot kalymnosinfo-foot kalymnosinfo-foot nisyrosinfo-footer lerosinfo-footer mykonos-footer santorini-footer kosinfo-foot expo-foot